2002年6月7日

第154回通常国会　衆-国土交通委員会-19号 2002年06月07日

○大谷委員　民主党の大谷信盛でございます。
　お忙しい中、三人の参考人の皆さんにはお時間をいただきまして、ありがとうございます。余り時間がございませんので、一人一人に、さっきの十分、十五分では言い尽くせてないと思いますので、簡単な質問をさせていただいて、教えていただけたらというふうに思っております。
　まず、伊藤社長の方なんですけれども、モーダルシフトの率のアップというのは大事だということは、もう重々わかっておるんです。それに鋭意努力されているということも重々理解をさせていただきましたし、また、自立したＪＲ貨物株式会社をつくるという、その心意気も十分理解をさせていただいたつもりでございます。
　今お話を聞いておりますと、駅とかのインフラ整備がよくなったらモーダルシフト率が上がるんだ、また、モーダルシフト率を上げるために駅の整備等々を努力しているんだというお話でございました。
　具体的に、本当にそれだけでモーダルシフト率が上がるのかな。営業努力というようなものとか、二十一世紀のあるべき物流システムをかんがみても、努力、戦略というものが必要ではないかなというふうに思うんです。そこの部分を全然お聞かせいただいていないので一つ欲しいのと、具体的な例として、北九州の貨物ターミナルというものについて例示されましたが、では、北九州でどれぐらいトラックに載るべき雑貨が鉄道、北九州の駅を通して載ってきているのか。どんな効用があるのかというのを、具体的に少し教えていただけたらというふうに思います。
　次に、中西事務局長にお聞きしたいのは、私もたくさん、トラックの運転をされている方、またトラックの事業所を経営されている方々、地域の中でお話をさせていただきます。昔はよかったけれども、今はもう大変だ。何が大変かというと、特に私が聞いていて驚いたのは、荷主さんが、ある意味、言葉にしない強要で過積載を強要されるというようなケースが多々あるんだと。
　今、それなりのチェック機能をというような御提案、こちらのペーパーの方にも出ておりましたが、具体的にどうやったらそういうものが、現場に一番近いところを知っておられる中西さんにとって解決できるのかなと。
　今、安全や環境という規制を中心にして、そのようなことがないようにというふうなことを僕は理解したんですけれども、では、具体的にはどんな施策があるのかな。それは、政府の役割もあるでしょう、また自治体の役割もあるでしょう。しかし、企業間同士の役割というか、すべきこともあるというふうに思うんです。その辺について少し教えていただけたらというふうに思っております。
　そして、野尻先生には、教えてほしいんですが、大きなお話の中で、先生、アカデミックな分野からきょう出ていただいておりますので、教えていただきたいのは、僕自身もまだはっきりわからない、この二日前も、大臣、また鉄道局長とも議論させていただいたのでございますが、新物流大綱ということで、去年でき上がりました、あれの先生自身の、先生の持っておられる物流への哲学、概念、コンセプトという観点から見た御評価をお聞かせいただきたい。
　何か大臣なんかは、諸外国に比べての競争力が高まれば、我が国の物流システムはよくなるんだと。確かにそれは一見そうです。海運、特に港の使い勝手のよさということでいえば、競争力が低いというふうに判断できると思う。
　しかしながら、トラックであったり鉄道であったり飛行機であったりするもののコストが安くなるだけではなく、何を運ぶんだと、そして、何よりもこの国の産業のインフラでございますから、二十一世紀の産業は何なんだと、それにかんがみて、その物流システムが効率がいいのか、効率が悪いのか、競争力があるのかないのかという話になるというふうに思うんです。大臣も、グランドデザインをつくっていくというふうにおっしゃいました。そんな、あるべき二十一世紀の物流システムをどのようにお考えなのか。
　特に、効率という言葉がよくこの物流システムの中では使われるんですが、一体何をもって効率が高まったというんだろうか。安いからか。競争が激化して、公正な競争がふえて、コストが安くなって、効率がよくなった、これは僕は、八〇年代、九〇年代の考え方であって、二十一世紀の効率化というものは、そんな簡単な規制緩和や競争だけでできていくものではないのではないかというような思いを持っております。
　しかしながら、鋭意私も議員として勉強させていただいておりますが、まだまだこれという確信を持った答えを持っているわけでもなく、野尻先生にお聞かせいただけたらというふうに思っております。
　順次、漠としたもので結構ですから、ぴしっとしたやつで、社長、お願いいたします。

○伊藤参考人　お答えいたします。
　多少専門的になるかもしれませんけれども、いわゆる鉄道貨物輸送の歴史を振り返ってみますと、一番大きな動きというのは、昭和五十九年二月にございまして、これは世界ではまだ残っておりますけれども、マーシャリングヤードという、貨車を集結してそこで列車を仕立てるという、ヤードというのをなくしました、日本の場合には。これが今は全国三百駅ちょっとでございますけれども、当時はまだ四百六十ぐらい駅がございましたが、そういうヤードを経て列車が動くという形で、当然大変時間もかかるしサービスも悪いという実態がありました。この形で駅の施設ができている。
　どういうことかといいますと、貨車単位の輸送ですから、それが駅へ入りますと、いわゆる駅は長くなくて、むしろ面的な駅で、そこに、入れかえという概念ですけれども、貨車を数車ごとに割っていくわけですね。そこに当然、作業する人も要りますし、時間もかかる。着発線に一回列車が来て、そこから貨車をばらして、荷役線、荷物作業をするところに入れていくということで、大変時間がかかったということがまず一つであります。
　これが、先ほど申し上げましたように、新しい駅はコンテナが中心でございまして、コンテナというのは基本的には列車単位で動かすような仕組みになっております。直行輸送体系と言っておりますけれども。これは、私自身は旅客列車方式なんて言っていますけれども、昔は貨車が一車一車ばらばらになるんでありますが、コンテナの列車方式というのは、旅客列車のように、列車が着きます、コンテナですから、それはフォークリフトで積んだりおろすことが簡単にできます。そういう面で、お客様が駅で乗りおりするように、貨物は足がございませんから人がやるしかないんですが、フォークリフトで載せたり、到着したらおろして、また次のコンテナを載っける、こういう形で、列車ができればすぐに出ていけるという形で、ダイヤ調整なんかも非常にやりやすくなるということですね。
　もう一回申し上げますが、昔の形の駅ですと、一回貨車をばらばらにするものですから、それをまたつなぎ合わせたりしているうちに時間がかかってくるというようなことから、これをＥアンドＳ、エフェクティブ・アンド・スピーディー・コンテナ・ハンドリング・システム、ＥアンドＳ駅と言っていますけれども、そういう形の駅が現在もう二十二駅ほどできております。
　さっきも申し上げましたが、百四十五のコンテナの駅を全部そうする必要はないと思いますけれども、少なくとも主要な駅の四十ないし五十駅がそうなりますと、かなり列車の商品の質がよくなるということですね。中継作業なんかが早くできる。それから、当然ですけれども、列車の到達時間も早くなるとかというような意味で、このモーダルシフト、モーダルシフトというのは、やはりお客様がどう選択するかということでありますから、我々が幾ら使ってください使ってくださいと申し上げましても、お客様の方からごらんになって、この列車は非常にいい、時間帯またはお値段ですね、そういう面で初めて御利用されるという意味でありますから、モーダルシフトだから黙っていれば来るわけではございません。
　そういう意味で、まだまだおくれている、つまりヤード輸送をやめて、いわゆる直行輸送方式をとったコンテナ中心の輸送体系の中で、昔の駅のままの駅を、まだ数十駅そのままになっているところを直すことによってかなりの効果があるというふうに私は思っている次第でございます。その例の一つが、先般の北九州でございます。
　北九州貨物ターミナルは、先ほども申し上げましたように、七十億の約半分は国ないし市の助成ででき上がった駅でございますけれども、九州には福岡ターミナルという駅しかございませんでした。そこですべてのコンテナを中心として扱っておりましたが、日豊線でいいますと、逆線運転といいますか、一回福岡に行ってからまた戻るような形でございますので、北九州貨物ターミナルができたことによって、中には十時間ほど早くなった例がございます。五時間とか十時間列車が早くなる。この列車が早くなるということは、いい時間帯にいい列車を入れやすくなるということでございまして、大変荷主さんの好評を得て、現在まだまだできたばかり、この三月でございますけれども、既にもう一一〇％弱まで荷物が伸びているという状況であります。
　それから、またもう一つ、先ほど触れませんでしたけれども、いい悪いは別でありますが、現在、産業空洞化が大変進んでいる中で、これから海上コンテナがかなりふえてまいります。これが、九州は中国と一番近いわけでありますから、これは北九州市で進めておられる、響灘コンテナヤードというのをやっておられるようでありますけれども、そのセッティングとして、北九州貨物ターミナルが海上コンテナの受け皿となり、そこから全国に海上コンテナを発送できれば、これまた大変大きなモーダルシフトの話ではなかろうか、こんなふうに思っている次第でございます。

○中西参考人　私の方からは、現場の状況はどうなっているんだという御質問なんですが、過積載なんというのは昔のことで、もうなくなったんだろうというふうなことかもしれませんが、警察のデータを見ると、依然としてまだふえ続けている、減っているような状況ではないということです。
　それで、おっしゃるとおり、現場で、安くできないんであればこれだけ積んでいったらいいんだよというふうな話があるということはよく聞いております。それは、先ほどもお話ししたとおり、強大な力を持っておる荷主に対して中小零細が、それはできませんということはなかなか言いにくい。言うと、あしたから来なくてよろしいですよというふうなことになることが多くありまして、なかなか言いにくい。
　そういうことから、先ほどもお願いしたとおり、いろいろなところに、いろいろなゲート部辺に重量計みたいなものを設置していただいて、それでしっかり点検をしていただく。一時、自重計をつけたらどうなんだという話がありましたが、自重計をつけたって、それはおまえのところのあれだから認めぬということでありますから、警察と国土交通省で連携して、しっかりそういうところでチェックをしていただきたい。
　それと同時に、捕まった場合、今のところは法を犯した運転手だけの名前が出ます。そうじゃなくて、運送会社、または積み荷、例えば、例が悪いんですが、これは国土交通省の補強工事の残土でしたとか、そういう積み荷も報道公開していただくとかなりの部分が解消できるんじゃないかなということで期待しております。
　以上です。

○野尻参考人　大変難しい御質問をいただきまして。
　効率性につきましては、やはり物差しがいろいろありますので、まだ私の頭の中でも、どの物差しから効率をはかるかということにつきまして具体的な考え方はまとまっておりません。教科書的に言えば、資源を最大限有効に使うための仕組みというものをどう考えるかということだろうと思っております。
　それから、物流施策大綱につきましては、平成九年に最初にこの大綱を見せていただきましたときの率直な第一印象は、たしか、うろ覚えですが、当時の十四の省庁が横断的にこの物流というものを共通の認識として新たな施策をつくっていただく。ああ、十四も省庁があったのかというように思ったんですが、いずれにしましても、従来、旧運輸省、旧建設省、あるいは旧通産省というような物流にかかわりの深い省庁だけではなくて、多くの省庁の方々あるいは政府がこの物流というものの大切さを認識していただいたということが第一印象でありました。
　その中で、諸外国との競争ということがございましたが、やはり物流もグローバルな国際的な視点に立って物事を考えていく必要性というものを御認識いただいたのかなというふうに考えております。今、中西参考人からの発言がございましたが、あるいは伊藤参考人もありましたが、例えば海上コンテナにつきましては二十フィート、四十フィートのコンテナが日本に入ってきておりますが、世界の趨勢はもう四十五フィート、四十八フィートです。アメリカの内陸に行きますと、五十三フィートという長尺物が動いております。標準で八フィート六インチでありますが、日本の場合に、まあ九フィート六インチも、ハイキューブも入ってきておりますけれども、それは世界の共通になっているわけであります。四十五フィートの海上コンテナが自由に走れないというのは恐らく日本だけだろうと思います、先進諸国の中では。香港でも四十五フィートが走っておりますので。そういう認識をいただいたのかなというふうに思っております。
　それで、これからのことでございますが、この三法案もいわば規制緩和、ディレギュレーションという道筋の中で御議論をいただいているというふうに認識しておりますが、ポストディレギュレーション、その規制緩和、規制改革の後にある政策というのは一体何なのかということをしっかり認識する必要があるだろうと思います。
　ディレギュレーション先進国のアメリカにおきましては、ポストディレギュレーションの政策といたしまして、やはり国民がいつでも必要なときに安心して物を送れるという仕組みは何なのか、国の介入はどこまで、連邦政府はどこまで介入し、地方政府はどこまで介入し、あるいは市民はどこまでこのことについて思いをいたすのかというような、さまざまな研究がなされておるという認識をしております。
　以上でございます。

○大谷委員　ありがとうございます。
　伊藤参考人に一つだけ。北九州のこれは七十億使って、半分国が出しているのですけれども、売り上げはどれぐらい伸びたんですか。一個の駅だけでは、モーダルシフトに荷主さんがなろうというふうには確かにならないと思います。二つだけ簡単に。北九州で幾ら売り上げが七十億投資をして伸びたか、今後伸びていきそうか、四十から五十の駅を近代化してどれぐらい売り上げというか荷物量がふえていくのかという具体的な何か経営戦略上持っていると思うんですけれども、一言で結構です。

○伊藤参考人　これからも大きく伸びていくことはもう間違いないんでありますけれども、輸送量的にいうと、この三月からで、まだわずか二月でありますが、五％ぐらい伸びております。ですから、福岡との関係の調整はまだこれからやりますので、私はもっともっと大きく伸びてまいると思います。

○大谷委員　わかりました。ありがとうございました。